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L'Histoire Facel Vega






FACEL "sans" VEGA

La société FACEL ("Forges et Ateliers de Constructions d'Eure-et-Loir") est fondée le 20 décembre 1939 (trois mois après la déclaration de guerre) comme filiale de la société de sous-traitance aéronautique BRONZAVIA. Ceci dans le cadre de l'effort de guerre puisque BRONZAVIA travaille pour l'aéronautique militaire.

L'entreprise débuta en fait dans une usine de 1500 m2 à Courbevoie, avec une petite équipe et quelques outillages. Sur demande de l'Etat, une deuxième usine fut installée à Dreux avec tout le potentiel nécessaire à une production aéronautique

Jean Daninos, le directeur technique de BRONZAVIA, partit aux États-Unis en 1941 poursuivre l'effort de guerre auprès des Alliés au sein de la General Aircraft Equipment qui utilisa les brevets BRONZAVIA. Il avait débuté en 1928 chez Citroën où il avait participé à la conception des coupés et cabriolets "Traction", puis s'était tourné vers l’industrie aéronautique à partir de 1935 chez Morane-Saulnier, et ensuite chez BRONZAVIA.

Pendant la guerre, l'usine de Dreux fut occupée et son personnel transféré à Colombes, dans une nouvelle usine louée pour regrouper les fabrications. FACEL produira en particulier un gazogène.

Usine Facel Colombes
Usine Facel de Colombes.



Jean Daninos revint en 1945 pour prendre la direction de la société FACEL qui fusionna (jusqu'en janvier 1953) avec la société METALLON. Dès son arrivée, il orienta FACEL-METALLON vers la sous-traitance de carrosseries de série ou spéciales pour le compte de grandes marques comme Panhard, Simca et Ford France; un atelier de prototypes d'automobiles fut créé dans l'usine de Courbevoie.

En 1945, Panhard et l'Aluminium Français étudièrent avec FACEL la construction de
la Dyna-Panhard. FACEL construisit environ 45.000 carrosseries en aluminium pour Panhard.





L'augmentation de la production nécessita une nouvelle usine en 1946 à Amboise. En 1948, FACEL crée un département de voitures de luxe et construit  pour Simca  les Simca Sport qui deviendront Coupé de Ville et Week-end puis Océane et Plein-Ciel. Environ 23.500 Simca Sport seront fabriquées jusqu'en 1962.


Simca 8 Sport cabriolet

Simca 9 Sport 1953

En 1948 également, fut réalisé avec Pinin Farina le prototype de la Bentley Cresta, La Cresta était "a specially designed Facel-Farina Body, manufactured by Facel Métallon Co, Paris, and approved by Bentley Motors". 12 exemplaires seront fabriqués.


Bentley Cresta

En septembre 1951, commence la construction dans l'usine de Dreux de la Ford Comète, à laquelle s'ajoutera en 1954 la Comète Monte-Carlo. Le rachat de Ford SAF par Simca entraînera l'arrêt de la production début 1955. Environ 2200 Comète auront vu le jour.





FACEL assura aussi la production de :


- 9.630 Jeeps VLR, embouties, soudées, peintes et garnies, destinées a Delahaye pour être livrées a l'armée française.
- 18.738 camionnettes et cabines de camions, embouties, soudées, peintes et garnies pour les sociétés Simca (modèle Intendante), Delahaye et Somua.
- 220.000 coques, embouties et soudées pour le scooter Vespa, pour Piaggio-France.
- 500.000 emboutis de coques de scooters, pour Motobécane.
- 60.000 capots, auvents et carrosseries, pour Massey-Ferguson.
- des centaines de millier de pare-chocs, d'enjoliveurs de roues et de calandres en acier inoxydable, pour Ford, Renault et Simca.



Dans son département "Aviation", FACEL s'était par ailleurs vu confier par Hispano-Suiza la fabrication de chambres de combustion pour les moteurs a réaction Rolls-Royce.


A cette époque, FACEL produisait environ une centaine de véhicules par jour et employait plus de 1.700 collaborateurs dans ses 3 branches :


- Construction automobile : usines de Colombes et Dreux.
- Aviation et équipement en acier inoxydable : usine d'Amboise.
- Emboutissage et tôlerie : usine d'Amboise.



FACEL VEGA

En 1951, Jean Daninos construisit un unique coupé 2/3 places tant pour son usage personnel que pour montrer le savoir-faire de FACEL METALLON. Cette Bentley Cresta II préfigure le dessin de la Véga.


Bentley Cresta II

Dès 1952, Daninos mit en chantier le prototype d’un luxueux coupé 2+2. Se rendant compte qu’aucun moteur français ne pouvait convenir pour sa création qu'il voulait à hautes performances, il se tourna vers les États-Unis et la Chrysler Corporation pour la fourniture de puissants et modernes moteurs V8. Après avoir reçu le premier moteur Chrysler, un premier prototype roulant fut testé en octobre 1952. Après quelque 130 000 km d’essais donnant satisfaction, il fut décidé de le mettre en production.


Pendant que la mise au point se poursuivait, la Compagnie FACEL METALLON fut scindée en deux entités distinctes le 15 janvier 1953, FACEL S.A. d'un côté et METALLON S.A. de l'autre. La future voiture sera donc construite par FACEL S.A.. Pour son nom de baptême c’est le frère journaliste et écrivain Pierre Daninos qui suggéra VEGA, l’une des étoiles les plus brillantes de la constellation de la Lyre, symbole de puissance et de prestige.

Le prototype proche du modèle de série fut donc présenté sous la marque Véga "construite par FACEL". La Véga fut montrée en avant-première aux représentants du gouvernement le 22 juillet 1954 puis huit jours plus tard, le 29 juillet, à la presse internationale dans l’usine de Colombes.


Le prototype Vega



Elle fut présentée au public lors du salon de Paris d'octobre 1954 et les amateurs saluèrent unanimement l'événement.


Salon de Paris d'octobre 1954  avec sur le stand le prototype Vega © DR 1954

La "VEGA", premier modèle exposée au Salon 1954, était un élégant et luxueux coupé animé du moteur Chrysler V8 type "De Soto Firedome" de 4 528 cm3 accouplé à une boîte à quatre vitesses synchronisées Pont-à-Mousson. Après la disparition de Talbot, Delahaye, Bugatti,… FACEL devint donc  le seul constructeur français d’automobiles de luxe en produisant la FACEL-VEGA. Le
premier exemplaire de série du type FV fut réceptionné par le service des Mines le 4 février 1955. Et la production commença…

Dès lors la voiture sera constamment améliorée. C'est à partir du type FV2 (avec pare-brise panoramique) présenté en septembre 1955 que Facel Véga et non plus Véga devient officiellement la marque de la voiture.


Facel Vega FV2B 1956

Au Salon de Paris 1956, une somptueuse berline aux quatre portières à ouverture antagonistes, sans montant, est présentée. Le modèle Excellence reprenait le châssis de la série FV élargi et renforcé. C’était une berline luxueuse et très performante.


Facel Vega Excellence type EX1

En 1958, fut présenté le coupé HK 500, qui peut être considéré comme l’aboutissement de la série FV, avec un moteur de 5907 cm3 équipé soit de la boîte mécanique Pont-à-Mousson, soit d’une boîte automatique Chrysler. Les freins à disques furent adoptés dès la fin de 1958 et la cylindrée passa à 6286 cm3 en 1959. Les grandes qualités routières, la puissance et la finition du coupé HK 500 lui valurent un réel succès tant en France qu’à l’étranger. Plusieurs pilotes de renom tels que Maurice Trintignant et Stirling Moss l’utilisèrent pour leurs déplacements privés. La clientèle était internationale et en 1959 plus de 75% (chiffre record) de la production a été exportée ! En 1960 un record de vitesse sera homologué par Paul Frère : 237,154 km/h, et la HK 500 devient le "Coupé quatre places le plus rapide du monde".


Facel Vega HK500

Parallèlement à la production des coupés V8 et de l’Excellence, Daninos envisagea la construction d’un modèle de plus petite taille pouvant s’aligner face aux Alfa Romeo, Porsche et autre Triumph. La petite Facel Véga fut mise à l'étude dès 1957. Présentée au Musée Jacquemart-André à Paris en septembre 1959 et parrainée par Stirling Moss, la Facellia disposait enfin d’un moteur de conception française. Il s’agissait d’un 4 cylindres à double arbre à cames en tête conçu par les ingénieurs de la société de Pont-à-Mousson, sur une étude de l’ingénieur italien Carlo Marchetti.


Révélée au public lors du Salon de Paris en octobre 1959, la Facellia fut très bien accueillie par les amateurs.

Jean Daninos explique :

"Le projet de moteur correspondant au cahier des charges de FACEL fut réalisé et mis au point par la firme Pont-à-Mousson sous la direction de Monsieur Jean Cavallier. Lorsque le moteur de la Facellia entra en production, les éléments étaient fabriques a Pont-à-Mousson et livrés a la société FACEL qui les assemblait. A cet effet, FACEL avait installé dans son usine de Puteaux un atelier spécial de contrôle et de montage des moteurs, une salle de bancs d'essai et tous les services nécessaires à la production de moteurs.
Ce moteur était un 4 cylindres en ligne, de 1 646 cm2, avec une course de 82 mm et un alésage de 78 mm, de façon a rester en deçà de la limite maximum fixée pour les 9 cv fiscaux. Le bloc était en fonte, a chemises humides amovibles, et la culasse, ainsi que le carter intérieur, en aluminium. La culasse avait des chambres de combustion hémisphériques, avec deux arbres à cames en tête entraînés par deux chaînes duplex et montés sur deux paliers à billes. Le vilebrequin était monté sur 5 paliers. Il était fait en fonte ductile. La puissance était de 115 ch à 6 400 tr/mn. La boite de vitesses, également fabriquée par les fonderies de Pont-à-Mousson, était livrée complètement assemblée à FACEL. L'embrayage Ferodo était du type mono disque à sec."

Les premiers cabriolets furent livrés en mars 1960. Par la suite, deux autres types de carrosseries furent proposés : coupé 2+2 et coupé 4 places.


Facellia type FA cabriolet

Facellia type FA coupé 2+2 "hard top soudé"

Le premier type de moteur (FA) s’avérant fragile, de nombreuses améliorations donnèrent le jour en 1961 à la Facellia F2. A ces modifications techniques s’ajoutèrent quelques modifications de carrosserie : nouvelles poignées de portière, blocs optiques doubles Mégalux confectionnés spécialement pour FACEL par Marchal.


Facellia type F2 coupé 4 places

Durant l'été 1961, la société FACEL obtient un prêt d'environ 10 millions de francs du Crédit National, et les sociétés Pont-à-Mousson, Hispano-Suiza et Mobil-Oil entrent au capital de FACEL. Jean Daninos devient Vice président-administrateur et Directeur technique. La Direction de l'entreprise sera assurée par André Belin, "désigné" par Mobil.

Au Salon d’octobre 1961, la Facel II  fut présentée. Reprenant les éléments mécaniques et le châssis de la HK 500, légèrement plus longue mais nettement plus basse, la Facel II est considérée comme l’une des plus belles voitures produites après 1945. Elle était équipée du puissant moteur V8 Chrysler donné pour 390 chevaux qui autorisait une vitesse de pointe frôlant les 250 km/h.


Facel Vega Facel II

Mais les opérations d'échanges de moteur sous garantie de la Facellia, qui ont augmenté sensiblement début 1962 à la suite d'un communiqué maladroit de la nouvelle Direction reconnaissant les faiblesses du moteur des FA, ont mis à mal la trésorerie et la réputation de la marque tant et si bien que l'entreprise - contre l'avis de Daninos - dut être placée en liquidation en juillet 1962. Le tribunal de commerce autorisa cependant FACEL à continuer son exploitation et c'est M. Jacques Persin qui assura la gestion de la firme a partir du 31 juillet, en tant que Directeur général délégué, avec Daninos comme Directeur technique et commercial.


La Facellia
rencontrant moins de succès, il fut décidé de greffer à l’auto un moteur dont la réputation de robustesse était déjà connue du public. Le moteur Volvo B18 B du coupé P1800 et une boite de vitesses Volvo furent donc montés dans la Facellia donnant naissance à la  Facel III dévoilée à la presse en avril 1963. Les modifications de carrosserie de ce modèle étaient très inspirées de la Facel II.


Facel Vega Facel III cabriolet

Au bout d'une année d'administration provisoire, le liquidateur Me Bevierre confiera les usines de la société FACEL en location-gérance libre, à la société française SFERMA, Filiale de Sud Aviation  (Société nationalisée construisant la Caravelle) présidée par M. Badré qui s'intéressait beaucoup à l'automobile et qui en assura la gestion a partir de juillet 1963. Mr Berge succéda à Mr Persin en tant que Directeur général représentant la SFERMA.


La Facel 6 fut développée afin de combler le vide entre la surpuissante Facel II à 8 cylindres et la Facel III à 4 cylindres Volvo qui connaissait dorénavant un certain succès. L'auto avait la même apparence que la Facel III cependant l'avant avait été allongé de quelques centimètres afin de loger le 6 cylindres de l'Austin-Healey 3000. Présentée à la presse en mai 1964, elle ne fut commercialisée qu'au début du mois de septembre. C’est au niveau de la finition que la différence était visible : sellerie en cuir, volant aluminium-bois et roues à rayons.


Facel Vega Facel 6 cabriolet

Les affaires de FACEL font alors un relatif rebond. Mais malheureusement, la fin de l'histoire est proche.

Jean Daninos commente les dernières semaines de FACEL : "En octobre 1964, après plus d'une année de gestion, la SFERMA, ne reçut pas l'autorisation de continuer le contrat de location-gérance, l'Administration ayant décidé de ne plus lui permettre de s'ingérer dans une affaire d'automobile, cela n'étant pas sa vocation. Messieurs Badré et Berge, qui avaient poursuivi l'œuvre entreprise par monsieur Persin et avaient toute chance de réussir, ne purent donc rendre la SFERMA acquéreur des actifs de FACEL ni conclure un accord avec Me Bevierre pour dédommager les créanciers de FACEL. Il fut donc recommandé discrètement à moi-même ainsi qu'aux dirigeants de SFERMA de chercher une autre solution". En fait décision avait été prise de réorganiser Sud-Aviation et de dissoudre la SFERMA.

Malgré plusieurs tentatives de reprise, dont une par Rover, les usines FACEL fermèrent définitivement leurs portes le 31 octobre 1964 après avoir produit environ 2 900 automobiles Facel Vega en dix ans.




 





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